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Canal de Suez bloqué : ce que l’on sait de l’échouage du cargo « Ever-Given »

Il bloque encore l’accès à l’une des routes commerciales les plus fréquentées au monde. Vendredi 26 mars, l’Ever-Given, un porte-conteneurs géant, était toujours échoué à l’entrée sud du canal de Suez. Le cargo, battant pavillon panaméen, se rendait à Rotterdam en provenance de Chine quand il s’est bloqué entre les deux berges de la route maritime, dans la nuit de mardi à mercredi.

Au total, ce ne sont pas moins de 150 navires qui attendaient vendredi le dégagement de l’Ever-Given, y compris des navires se trouvant près de Port-Saïd sur la mer Méditerranée, de Port Suez sur la mer Rouge et ceux qui étaient déjà bloqués dans le système du canal sur le grand lac Amer en Egypte, a déclaré Leth Agencies, qui fournit des services pour le canal.

Le point sur les causes et les conséquences de cet incident.

  • Que s’est-il passé ?

Le navire de 400 m de long a dévié de sa trajectoire au milieu des fortes rafales de vent de sable qui avaient affecté l’Egypte et une partie du Moyen-Orient. L’Ever-Given s’est alors mis en travers du canal, bloquant toute navigation entre la Méditerranée et la mer Rouge dans les deux sens. L’exploitant du navire, Evergreen Marine Corp, établi à Taïwan, a expliqué que le navire s’est échoué « probablement après avoir été frappé par une rafale de vent ».

L’incident « est dû principalement au manque de visibilité en raison des conditions météorologiques, alors que les vents ont atteint 40 nœuds [74 km/h], ce qui a affecté le contrôle du navire », a précisé l’Autorité égyptienne du canal de Suez (SCA) dans un communiqué mercredi.

Image satellite du porte-conteneur bloqué, le 25 mars 2021.

Selon Bernhard Schulte Shipmanagement (BSM), la compagnie établie à Singapour qui assure la gestion technique du navire, les 25 membres d’équipage sont sains et saufs. Et il n’y a eu aucune pollution ni dommage sur la cargaison du navire, d’une capacité de plus de 20 000 conteneurs (EVP ou TEU).

  • Une date de sortie de crise incertaine

Depuis mercredi, l’Autorité égyptienne du canal de Suez (SCA) tente de dégager le navire, de plus de 220 000 tonnes. « Des remorqueurs et des dragues sont utilisés pour briser des rochers » et aspirer le sable, a déclaré une responsable de la société japonaise Shoei Kisen Kaisha, propriétaire du bateau. Selon la SCA, il faudrait retirer entre 15 000 et 20 000 m3 de sable pour atteindre une profondeur de 12 à 16 m et remettre le navire à flot. Vendredi, 87 % de ce processus avait été effectué par les dragues, a déclaré la SCA.

Cette dernière et le propriétaire du porte-conteneurs ont affiché leur optimisme, pariant sur une sortie de crise prochaine – « demain dans la soirée à l’heure japonaise » selon Shoei Kisen vendredi ou « dans quarante-huit à soixante-douze heures au maximum » selon Mohab Mamish, conseiller du président Abdel Fattah Al-Sissi pour le secteur portuaire, jeudi soir.

La société néerlandaise mandatée pour le « sauvetage » de l’Ever-Given, Smit Salvage, s’est, quant à elle, montrée beaucoup plus prudente, évoquant « des jours, voire des semaines » avant la reprise du trafic sur le canal. Car, si malgré les efforts déployés l’Ever-Given reste bloqué dans le sable, il devra être déchargé d’une partie de ses containers, de son eau de ballast ou de son fioul, pour être remis à flot, ce qui pourrait rallonger la durée des opérations de sauvetage.

Les équipes de sauvetage s’activent à creuser le sable, le 25 mars 2021.
  • Des routes de remplacement mises en place

La compagnie danoise Maersk, dont sept navires sont à l’arrêt sur place, a fait savoir, mercredi, à ses clients qu’elle les informerait quant à de possibles « options de remplacement ». Une annonce similaire a été faite jeudi par l’allemand Hapag-Lloyd. D’autres, comme le transporteur de gaz naturel liquéfié Pan Americas, ont déjà pris le parti de changer de cap.

La seule possibilité pour relier l’Europe à l’Asie ou au Moyen-Orient consiste à mettre le cap vers Bonne-Espérance, à la pointe sud de l’Afrique, soit un détour d’environ 9 000 km, soit une dizaine de jours de voyage supplémentaires.

  • L’accident fait bondir le cours du pétrole

Ce point de passage stratégique concentre à lui seul entre 10 % et 12 % du volume du commerce mondial chaque année. Un chiffre lié aux envois des usines d’extrême-Orient vers les consommateurs européens, mais également à l’expédition de produits pétroliers.

Article réservé à nos abonnés Lire aussi Avec le canal de Suez toujours bloqué, « c’est une belle part du commerce mondial qui est en train de s’enliser »

Le cours du pétrole a donc bondi de presque 6 % dans la seule journée de mercredi, porté par les craintes concernant l’approvisionnement en or noir. Selon une note de l’agence américaine de l’énergie datant de juillet 2019, 9 % des produits pétroliers transportés en mer transitent par le canal de Suez et l’oléoduc Sumed, situé à proximité. « Le canal de Suez prend de l’importance pour le transport de produits pétroliers depuis la Russie et les Etats-Unis vers l’Asie », notait l’agence gouvernementale américaine en 2019. Depuis mardi, plus de 30 pétroliers sont coincés dans les deux sens sur le canal, attendant de pouvoir passer, montrent les données de Refinitiv.

  • Des précédents de moindre gravité, liés à la taille des navires

Près de 19 000 navires ont emprunté le canal en 2020, selon la SCA, soit une moyenne de 51,5 navires par jour. Selon un rapport de l’assureur Allianz Global Corporate & Specialty sur la sécurité maritime, « le canal de Suez présente un excellent bilan de sécurité, dans l’ensemble, les incidents de navigation étant extrêmement rares au total, 75 incidents de navigation ont été signalés au cours de la dernière décennie ». Des accidents, qui, lorsqu’ils arrivent, sont de faible gravité : grâce au sol meuble du canal de Suez, les navires qui s’échouent ne sont généralement pas endommagés. En 2017, un navire japonais s’était échoué avant d’être remis à flot au bout de quelques heures. Le caractère inédit de cet accident est donc surtout lié à la durée de blocage qu’il entraîne.

« Difficile de ne pas voir dans cet accident l’une des conséquences du gigantisme à l’œuvre dans le transport maritime, ajoute Julien Bouissou, journaliste du Monde spécialiste du commerce mondial, dans une analyse. Au cours des vingt dernières années, la taille moyenne des navires a triplé (…). Les porte-conteneurs géants [à l’image du Ever-Given, long de 400 m] sont particulièrement difficiles à manœuvrer à cet endroit. »

Le porte-conteneur vu des berges du canal de Suez, le 26 mars 2021.
  • Une source de revenus essentielle pour l’Egypte

Le canal de Suez a rapporté 5,61 milliards de dollars (4,74 milliards d’euros) en 2020 à l’Egypte. Une source de revenus que le pays travaillait à accroître, en investissant notamment à l’élargissement du canal, débuté en 2015, avec un objectif affiché : réduire les temps d’attente et doubler le nombre de navires l’utilisant d’ici à 2023. Depuis, les autorités annonçaient régulièrement de nouveaux records de tonnage. En août 2019, 6,1 millions de tonnes y ont transité en une journée.

Conçu à l’initiative de Ferdinand de Lesseps, entrepreneur et diplomate français, le projet colossal visant à relier les mers Rouge et Méditerranée a nécessité dix ans de travaux (1859-1869). En 1875, la dette extérieure de l’Egypte la contraint à vendre ses parts du canal au Royaume-Uni, très intéressé par cet accès rapide à ses territoires coloniaux indiens. L’Egypte ne reprendra le contrôle du canal qu’en 1956, avec la nationalisation de celui-ci par Gamal Abdel Nasser, tout juste élu président.

Lire aussi Les raretés timbrées du Canal de Suez en 1868

Le Monde avec AFP, AP et Reuters

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